Стефан Спасов: Когато започвахме бизнесът ни нямаше аналог

На гости ми е г-н Стефан Спасов  - изпълнителен директор на Eldrive и финансов директор на SPARK Technologies, който е завършил магистратура във Великобритания. Там ли подкарахте електромобил за първи път?

Не, не беше тогава. Освен това през 2012 година броя на електромобилите в България със сигурност беше нула. Или имаше единични бройки. Но дори в световен мащаб той беше изключително нисък. Тогава не се и говореше толкова много за електромобили като цяло.

Но когато се качихте за първи път на електромобил, какво беше усещането? И стигнахте ли до момента, в който да ви падне батерията и да трябва да го заредите?

Стигало се е до там, но това, разбира се, беше по моя вина. Знаех, че ще се случи – просто ситуацията беше такава. И в интерес на истината ми се е случвало веднъж. Карам електромобил от 2017 година като ми се е случвало само веднъж.  И пак казвам, вината беше изцяло моя. Стана със пълното съзнание. Но като цяло усещането, как да го определя? Вижте, в комичен смисъл изглежда сякаш си в един малък тролей, както обичат да казват много хора. Но това, което ми харесва най-много на мен е не толкова ускорението, върху което всеки може би е акцентирал, а факта, че няма вибрации. Както е при двигателя с вътрешно горене – не разбираш кога работи.

Но разбираш кога ти пада батерията и трябва да намериш зарядна станция.

Това го разбираш със сигурност.

Стигаме до момента, в който трябва да намерите зарядна станция. Колко често се срещаха по онова време?

Беше екзотика. В интерес на истината имаше изключително малко станции, които ние като пионери в индустрията бяхме изградили. Започнахме през 2016, а през 2017 започнахме леко да засилваме процеса на изграждането. И първият въпрос, който всеки човек пита е стигаш ли до морето. По ред причини беше много трудно да се стигне до морето. Първо, че имаше много по-малко станции. От друга страна самите автомобили и пробегът им беше доста по малък. И комбинацията от двете неща правеше упражнението доста сложно и само за ентусиастите.

Това ли беше причината да започнете да развивате такъв бизнес? И да решите, че трябва все пак да го популяризирате в България и да започнете да изграждате зарядни станции?

Причината по-скоро е, че следяхме внимателно тенденциите в световен мащаб. Поне за нас беше очевидно накъде върви светът и какъв е правилният път от гледна точка на мобилността. Рано или късно този преход трябваше да се случи – от двигател с вътрешно горене към електромобил. Въпросът сега е кога, а едно време по-скоро важното беше дали Вече по-скоро бих казал, че въпросът е кога – нещата се промениха. За щастие не сбъркахме, тъй като тогава въпросът беше дали. Но разбира се, поехме този риск понеже силно вярвахме в електромобилността и ползите от нея като цяло. На този етап вярвам, че не сме сбъркали, гледайки развитието не само на нас като компания, но и развитието на електромобилността в световен мащаб. Вижте Норвегия например.

А имаше ли един западен образец конкретен, който тогава решихте, че ще последвате и ще направите сходен бизнес модел в България?

От гледна точка на публичната зарядна инфраструктура - да, разбира се – имаше неща, които можеше да се видят, но беше твърде скъпо. От технологична гледна точка, зарядната инфраструктура през 2016-та, т.е. самите продукти като хардуер и като софтуер бяха много по-далеч от нивото, на което са днес, особено в частта със софтуера. Да си оператор на зарядната инфраструктура не е чак толкова прост процес от технологична гледна точка за това, което ти е необходимо, за да извършиш услугата, която предоставиш. Особено в частта със софтуера, интеграцията на цялата тази мрежа, управлението, самите функционалности, които са налични както към самия оператор, така и към крайния потребител. Когато операторът също е и доставчика на мобилни услуги те бяха много ограничени. Това, разбира се, рефлектира и в лошо потребителско изживяване, но за щастие знаем, че така наречените early adopters, те са склонни да бъдат толерантни към нещата, за които наистина вярват, че носят смисъл в техния живот. И това тогава не беше проблем. Към днешна дата това е недопустимо. Към днешна дата вече услугата трябва да е на съвсем различно ниво и потребителят трябва да е съвсем спокоен, че има достатъчно станции, че те са надеждни и цената е достатъчно адекватна и т.н.

Когато стартирахте, върху какво беше фокусът? Върху услугата, зареждането на един електромобил или върху продукта, който е самата зарядна станция? 

Ние сме оператор на зарядна инфраструктура, ние не сме производител на зарядни станции, така че по-скоро за нас това беше важното и вярвам, че направихме правилния избор да намерим подходящия партньор. Тогавa това беше АББ за зарядните станции, които инсталирахме в началото на нашето развитие. Бяха много малко големите имена в тази индустрия, на които един оператор като нас можеше да разчита, така че подходихме доста селективно, за да изберем подходящия партньор в тази част и от другата страна – трябва да имаш естествено партньор и в частта на самата платформа, която управлява тази инфраструктура. Като оператор за нас най-важното беше на първо място да има електромобили, които ние да можем да привлечем и да зареждаме в тази мрежа. Беше като с историята за кокошката и яйцето, както обичам да казвам, исторически. Въпросът в един сектор, който се развива е какво трябва да е съотношението и темпът на ръст на електромобилите или зарядните станции – кое да дойде първо и по какъв начин, за да може да се постигне тази симбиоза. Отговорът не е толкова прост по две причини. Първо, въпросът беше ако ние изведнъж инсталираме огромно количество зарядни станции дали магически ще се появят електромобили, които да ги използват. Но тогава има един слон в стаята, който не трябва да игнорираме. Това са два фактора, които особено за България тежат много, когато избираш този комплексен бизнес модел, който искаш да развиеш на територията на страната. България седи на дъното на статистиката в Европейския съюз за покупателна способност на глава на населението. От другата страна, автопаркът ни е изключително застарял в негативен смисъл, тъй като средната възраст на автомобил, регистриран в България, очевидно е над 20 години. Тези два фактора очевидно са свързани – покупателната способност и старите автомобили. Аз не мисля, че България има влечение към стари коли по принцип. Причините да има такива са по-скоро финансови и финансово-икономически. Затова нямаше как инсталирането на зарядни станции магически да доведе до появата и на електромобили – това беше невъзможно и го осъзнахме на много ранен етап заради факторите, които описах. По тази причина трябваше да подходим доста по-креативно. Така се роди идеята ни за споделена електромобилност, която впоследствие прерасна в проекта SPARK. Но това новото е история. 

При споделената мобилност, която вие започнахте със SPARK защо не избрахте хибриди в началото, а заложихте директно на електромобили. Нямаше ли да е по-лесно да минете по този път?

По тази тема има много мнения. Ние обичаме да наричаме хибридите Франкенщайнът на електромобилността. Тъй като те не са нито електромобили, нито конвенционални автомобили. Това е един преходен елемент, който може би ще се възприеме малко по-лесно от този, който трябва да премине от конвенционален автомобил към електромобил, но по същество ние вярваме, че хибридът е излишен. Отново – има много мнения по тази тема, но нашето е това. Ние сме напълно електрифицирани както в частта със зарядната инфраструктура, така и в тази със споделената мобилност и силно вярваме, че електромобилът е отговорът на бъдещето в този преходен процес. Не виждаме особен смисъл да акцентираме върху този мидълмен или Франкенштайн на електромобилността в лицето на хибридите и директно минахме към ултимативната крайна цел.

Защо споделена мобилност по този начин, а не една такси компания с електромобили, която да обслужва пазара?

Двете услуги са много различни. Статистиката в България и специално в София показва, че има предостатъчно таксита. Ако не се лъжа само в София са около 10 000. Не съм съвсем сигурен в тази статистика, но мисля, че са толкова. И в крайна сметка в таксито те возят. Когато си в споделения електромобил, ти шофираш. Нашият таргет не са хората, които се  возят в таксита – искаме да бъдем алтернатива на личните и слжебните автомобили – тази услуга искаме да заместим, а не толкова хората да не се возят в таксита. Двете са коренно различни и допълващи се. 

Имате ли планове да направите такава споделена мобилност и предложения от определени компании, които искат ваша зарядна станция на обекта си със заявката, че имат достатъчно електромобили.

Това са по-редките случаи. Иначе действително в момента корпоративните флийтове са ни фокус. Вярваме, че има много компании, които по ред причини трябва да изпълняват определени критерии – особено по-големите такива. Този процес ще се засилва все повече. Иначе има компании, на които по-скоро им е интересно да имат своя собствена мрежа от зарядни станции, която ние да можем да сервизираме и нямам предвид само технически, но и да ги интегрираме към нашата система и да управляваме целия процес на зареждане на собствените ни автомобили. Това го правим и към днешна дата – имаме такива клиенти. По-често обаче имаме т.нар. собственици на локации, които имат интерес да имат зарядна станция на обекта си за посетителите на определен обект. И тук може да става дума за ритейл паркове, молове, бизнес клъстери и съвсем различни ритейл обекти. Интересът към тях е значителен, затова сме много проактивни в това отношение. Ние не чакаме някой да дойде при нас и да каже, че иска да инсталира зарядна станция, тъй като все още нивото на знание за електромобилността е твърде ниско в България, а и в Европа като цяло. И този обучителен процес е необходим, за да разбере и самият собственик на локацията защо това му носи ползи от всякакъв характер. И не просто, че ще има зарядна станция, че ще привлича трафик, че ще модернизира локацията и т.н. Да не говорим, че енергията, която ние продаваме през нашите станции в трите европейски държави, в които оперираме е изцяло зелена. Всеки един киловатчас, който се изразходва от електромобила го покриваме със сертификат за зелена енергия, който закупуваме. Така гарантираме, че целият ни ток е напълно зелен.

Като споменахме локациите, коя беше първата такава, на която имаше станция на Еldrive?

Първата обявена публично през 2016 г. ако не се лъжа беше в The Mall и това беше AC станция с два плъга. Тя между другото работи и до ден днешен, така че това са почти 10 години. По това време не бях част от проекта, но разбира се, знам историята за нея и голямото медийно внимание около нея, а тя е съвсем обикновена. Тогава обаче не изглеждаше така. От днешна гледна точка, инсталираме вече 150, 200, 300-киловатови станции. Това не прави впечатление на никой, тъй като светът много се промени в тази част – електромобилността само за последните 8 години. Разликата от това да се отбележи регистрирането на една съвсем обикновена и бавна AC-станция, до това да се инсталират супер бързи зарядни станции в големи хъбове, които виждат много малко медийно покритие, което е и нормално и в един момент естествено. Свиква се в даден момент и вече не звучи като новина.

Къде паркирахте първите си коли в София? Имаше ли стратегически избор да ги оставите на определени места, откъдето хората ще ги вземат и ще се използват?

Ами всъщност ние оперираме с free флот бизнес модел, където потребителят може да остави автомобила, където е разрешено паркирането на кола в рамките на зоната, която сме обособили в приложението, че това е позволено. В началото, когато стартирахме – имахме само 20 автомобила – става въпрос за края на октомври 2017 г. И по тази причина наистина бяхме ограничили зоната в централните части на София, тъй като беше сигурно, че ще има потребление там. С увеличението на автопарка продължихме да разширяваме зоните. Към днешна дата смятам, че покриваме наистина голяма част от София.

Като споменахте увеличението на автопарка – в момента с колко електромобила разполагате?

В България са над хиляда и още толкова имаме и в Литва – става дума за 2000 електромобила.

И те все пак стигат ли на потребителите?

Ами на някои им стигат, а други не – зависи от типа на потребителя. Затова се опитваме да предлагаме много различни продукти. Имаме абонаментни планове за тези, които искат да използват услугата ежедневно, но имаме и пакети за дългосрочно наемане. Те са подходящи за хората, които искат да вземат автомобила за повече от един ден – може би седмица, две и т.н. Въпросът е да се отговори на нуждите на различите сегменти от нашата група потребители. И във времето ние започваме с нещо, което беше съвсем семпло, но има своя чар и предимства. Но във времето, когато се увеличава и клиентската база, е необходимо да предлагаш и тази палитра от услуги, която да става все по-богата, за да има за всеки по нещо. 

Богатата палитра от услуги предполага и добра инфраструктура, върху която да се движат електромобилите, върху която да инсталирате вашите станции. Как беше положението през 2017?

Беше много тежко, дори с 20 електромобила.  Не помня точната бройка станции, които имахме в София, но генерално в България не смятам, че имахме повече от 30-35 станции – част от тях се намираше в София. Да сме имали 10-15 станции в столицата. И дори тези 20 коли беше трудно да бъдат обслужвани, тъй като самите станции тогава бяха разположени на места, на които сме искали или сме имали възможност. Говорим основно за бавни станции – може би имахме само една бърза станция в единия край на София, което логистично не е особено удобно – особено за услугата SPARK. Оказва се доста удобно за тези, които искат да излязат извън града, но това е различен случай. Симбиозата, която се създаде между SPARK и Eldrive трябваше да е свързана с по-креативен модел, затова по-рано казах, че нашият  трябваше да е такъв. Ако почнем просто да правим зарядни станции – това магически няма да започне да привлича електрически автомобили към станциите. В ранните стадии на развитие на индустрия като нашата е добре да се намери нещо, което да подкрепя този ранен стадий по начин, по който той да не изглежда като тотален провал – за тази цел проектът SPARK се оказа доста сполучлив. И това от една страна позволи развитието на този гръбнак и инфраструктура, които да подпомогнат електромобилността в години, в които броят на електромобилите през 2017 г., ако не ме лъже паметта беше около 200-300. И тази бройка е смешна на фона на 3 млн. в държавата – можете да сметнете какъв процент е това. И като имаме предвид, че статистиката в Европа не е по-различна от тази в отделните държави – става ясно, че 70-80% от нуждите на един електромобил по отношение на зареждането – се покриват вкъщи. И остават само едни 20-30%, които да бъдат покрити от публичната зарядна инфраструктура. И това няма да се промени в близкото бъдеще. От тази гледна точка симбиозата между двата проекта се оказа доста успешна и единият започна да подпомага другия. Очевидно SPARK нямаше как да увеличава автопарка си без място, на което да се зареждат електромобилите. От друга страна беше трудно защитим такъв бизнес случай и да кажем, че ще направим едни 100 бързи станции в София. И все пак симбиозата между двете неща позволи един доста по-бърз и смислен растеж в началния стадий на двата проекта. И те започват все повече да се отделят един от друг, което е нормален процес. Трябва да бъдат независими един от друг, но в началото нещата изглеждаха по различен начин.

И все пак този растеж е свързан и с финансиране - откъде намерихте такова в началото? С какви средства започнахте?

Стартирахме с Eldrive – SPARK още не съществуваше. През 2016-2017 година финансирането беше около 2 млн. лева, като основният акционер тогава беше Nevec. Към днешна дата вече е Eldrive, но тогава от Nevec повярваха в нашия проект, за което ние сме много благодарни. Тези пари не бяха използвани не само за целите на развитието на Eldrive, но по-голямата част от тях бяха насочени и към това да се развие и SPARK в България. И все пак това беше една от първите стъпки в развитието на двата бизнеса. 

Вече по-напред във времето като погледнем от настоящата гледна точка, имаме и неща, които предполагат, че подкрепят бизнеса като Зелената сделка. Електромобилността пасва в този нов сценарий, но наложи ли се да промените нещо в плана си за развитие, така че да отговорите на целите?

Аз тук биха разделил нещата по отношение на Зелената сделка. Значи от една страна има общи цели, които до голяма степен са оптимистични, а от друга страна има необходими, но частично досадни критерии, които трябва да бъдат покривани. И все пак това са някакви по-дребни детайли, а аз обикновено се фокусирам върху по-голямата картина. Зелената сделка започна с един доста общ таргет, според който до 2050 г. трябва да постигнем нулеви нетни емисии в Европа. Мисля, че е твърдо оптимистично, но така или иначе с времето стана ясно, че това нещо трябва да бъде планирано по етапи. Не може просто да сложим един таргет 2050 г. за нещо толкова мащабно, но да няма ясен план как нещо такова да бъде достигнато. Затова през 2023 г. Европейският парламент и Европейският съвет приеха регламент за  инфраструктура за алтернативни горива – т.нар. AFIR. Там вече има малко повече конкретика, но не бива да забравяме, че 25% от въглеродните емисии в Европа всъщност идват от транспортния сектор и не са лимитирани само до леките автомобили. И все пак те са основният фактор в транспортния сектор. И все пак 70% може би е етап, който в момента гоним – до 2030 г., ако не се лъжа, целта е да достигнем мимимум 55% намаляване на въглеродните емисии в Европа. И сега 25% от този заложен таргет е с акцент върху транспортния сегмент. И сега с AFIR вече нещата стават малко по-ясни. Аз мога да дам няколко примера с основните магистрали и пътища в Европа. Информацията е достъпна публично и всеки може да я види. В TNT мрежата, на всеки 60 км трябва да има зарядна точка или станция с мощност  минимум 150 kW – става въпрос за т. нар. супер бързи станции. Да, понятието бързозареждащо се мени във времето, но в момента това е неговата дефиниция. Преди време бързо зареждане означаваше 50 kW, a сега става въпрос за 150 kW и повече. Вече нещата варират във времето и конкретиката, която все пак е малко обща. Можем да кажем обаче, че на всеки 60 км трябва да има подобна зарядна точка. От друга страна темпът на развитието на зарядната инфраструктура не трябва да изостава от подобрението и засилването на пенетрацията на електромобилите на територията на държавата. Тук поне се радвам да отбележа, че България, смятам благодарение на Eldrive, е първенец. Защо? Защото съотношението между брой електромобили към публични зарядни точки е горе-долу 5 към 1. Какво означава това? Че на всеки 5 електромобила има поне по една публична зарядна станция. В момента това е факт и ние сме на едни от челните места в Европа. Ние и още един оператор в България имаме голям принос това да е така. От друга страна изискването за тези бързи зарядни точки на всеки 60 км от TNT в мрежата, дори към днешна дата е изпълнено почти изцяло благодарение на два оператора в държавата. И се случва на фона на пълна липса на държавна подкрепа за развитието на зарядна инфраструктура. Това със сигурност е прецедент в Европа, но се радвам, че въпреки тази среда сме успели да го постигнем. И до 2025 г. гарантирам, че условието за всеки 60 км от TNT мрежата ще е на 100% изпълнено за България. 

Вие оперирате и на други пазари, не само България - Литва, Латвия и Румъния...

Ами всъщност, ако говорим за Eldrive, оперираме в България, Румъния и Литва. В Латвия не оперираме, но в Литва, България и Румъния – да.

Какво е положението със зарядната мрежа там?

Не е много по-различно от България – даже бих казал, че може би като съотношение с това, което споменах по-рано – със сигурност изостава. И ако сравняваме просто едни проценти в тези съотношения – нещата ще изглеждат впечатляващо. И все пак абсолютната стойност между пазарите е много далеч от това, което трябва да бъде. И в този смисъл положението не е особено по-различно. И все пак Eldrive изключително бързо и агресивно се развива на пазарите, на които оперира. Например в Румъния преди по-малко от две години по мои спомени ние имахме може би 10-15 зарядни станции. В момента те са над 200, но като точки са много повече от това. И от това да бъдем последни, тъй като има много оператори в Румъния, големи имена, които всеки разпознава. И бидейки на дъното на операторите преди две години – в момента сме на второ място и съвсем скоро ще бъдем номер едно. Ситуацията в Литва е същата. Преди около две години и там нямахме никакви станции. Но към днешна дата говорим за стотици такива като се разрастваме изключително бързо и заемаме челните места от гледна точка на размер на мрежата в държавата.

Разраствате се бързо, но имaше ли някакъв момент, в който растежът сериозно се забави? Предполагам Covid кризата не се е отразила добре на Вашия бизнес?

Covid кризата се отрази доста по-тежко в частта на споделената мобилност заради съвсем обективни и разбираеми причини, отколкото в инфраструктурата. Защото Covid и 2020 г. не се отразизха добре на услугата SPARK. Иначе пандемията се усети при Eldrive, но някак ефектът беше доста по-лек заради характера на бизнеса и етапът на развитие, на който той беше в момента. При SPARK беше доста по-стресово, тъй като мащабът на бизнеса беше различен и тези рестрикции върху мобилността ни възпрепятстваха да можем да изпълняваме тази дейност в продължение на месеци. 

То не беше подходящо тогава да се говори за споделени автомобили. И все пак имаше ли някакъв момент, в който помислихте да се откажете конкретно от SPARK?

Не сме си мислили за нещо подобно. Иначе човек винаги трябва да има план, а този план да бъде с различни изходни позиции. Някои от тях за съжаление са лоши, така че не трябва да се живее с илюзията, че винаги всичко ще е наред и най-лошото не може да се случи. Най-добрият подход, чисто философски би бил да можеш да видиш и най-лошия вариант и да го приемеш, но без да се стремиш към него. Затова ние никога не сме се разфокусирали и знаем къде трябва да бъдем и какви трябва да бъдат нашите цели. И развиваме бизнеси, които са изключително млади – когато започвахме нямаше аналози, на които да се стъпи и които да се разгледат, заедно с доказани практики и т.н. Много от нещата се учеха в движение – в момента говоря и за двете инициативи. Затова фокусът ни е бил да ги развиваме паралелно и  тази симбиоза да продължава и да подкрепяме тази промяна колкото можем повече, защото силно вярваме, че тя ще се случи със или без нас.

И сте пак в България се случва с вас, но няма сериозна конкуренция, два оператора работят в това отношение. Това не действа ли демотивиращо на бизнеса?

Истината е, че не трябва да сме повече от два, за да говорим за конкуренция. Реално са повече, но има два основни. Всички останали са много далече от това– поне в България. Пазарът обаче е много голям и има място за всички, както се казва. Иначе все още сме на толкова ранен етап на развитие, че да влизаме в някакви странни хипотези, конфликти или каквато и да е идея за разпределение на една много малка клиентска група е несериозно. Въпросът е да се изгради нещо качествено, което ще донесе стойност в бъдещето, тъй като това наистина е проект за всички нас и всеки един оператор го знае прекрасно. Затова е много добре да има конкуренция, за да можем да печелим опит едни от други. Иначе никой не е перфектен и когато видиш, че някой друг прави нещо по-добре от теб, той прави впечатление и те кара да подобриш нещо в себе си – затова конкуренцията е важно нещо. За SPARK бих казал, че нямаме аналог в България за момента. Имаше една компания и все още я има, но не съм сигурен дали не е със затихващи функции – не ми е ясно какво е продължението за нея. Не чуваме да растат на този етап, но имаме изключително силна конкуренция в Литва. Говорим за няколко оператора с електромобили – не сме само ние. Така че за нас конкуренцията е нещо нормално. Свикнали сме и вярваме и за двете инициативи, че конкуренцията е нещо здравословно за всеки един бизнес. 

Както споменахте, бизнесът е започнал с идеята за дългосрочен проект. Какви дългосрочни цели си заложихте в началото и колко от тях вече изпълнихте? 

О, няма нищо общо. Получи се като с всеки един млад бизнес модел. Понеже заговорихме за Covid по-рано – той разбърка доста неща. Не става дума само за нас, но и за много други бизнеси по света. И все пак, когато започваш с нещо, което няма аналог – ти трябва да прокараш пътя и за останалите. Тук говорим и за бизнеси, които са достигнали определено ниво на зрялост. Дори там прогнозите, които се залагат за 3-5 години напред много рядко се изпълняват, а какво остава за проект, който реално трябва да следиш като пазар. В България никой не беше чувал за споделена електромобилност, когато стартирахме със SPARK. За реалната инфраструктура, тъй като станциите, които изграждахме бяха за една шепа електромобили. И беше изключително трудно и все още е. Но не е толкова важно дали напред във времето, дали в следващите 12 месеца ще има ръст от 5%, 10%, 15% или 20%. По-важно е трендът да е консистентен и да не се отдалечава от крайната цел, която в нашия случай е дългосрочна. Проектът ни е такъв. И докато пазарът не стане малко по-зрял, няма как нещата да изглеждат по-различно – затова ние се стремим да гледаме в дългосрочен план. Но естествено – краткосрочните ни планове доста се променяха през годините по ред причини.

Какво означава пазарът да е узрял?

Означава вече да е стигнал ниво, където вече да има достатъчно знание за подобен тип услуга и достатъчно потребители и конкуренти и заложени практики. И това да е нещо, което е в ежедневието на хората и те го разбират най-добре. Но на този етап все още бих казал, дори 7-8 години по-късно откакто стартирахме SPARK – нашата услуга за споделена мобилност все още бих я сложил в категорията „екзотика“, а не в категорията „необходимост“, където трябва да бъде, както е случаят с градския транспорт или собственият автомобил, или както е такси услугата. Все още не сме достигнали този момент.

И всъщност споделената мобилност е екзотика, но ще видим ли скоро масово използване на електромобили в България?

Скоро няма да е. Вижте, ще отнеме десетилетия. Дори ако от утре започнат да се продават само такива превозни средства и никакви други автомобили – тези 3 милиона, които в момента са на улицата – те няма да бъдат изхвърлени. Те ще бъдат експлоатирани още години наред, докато не се обнови целият автопарк. А очевидно и няма да почнем да купуваме електромобили от утре. Няма как да е иначе – все пак имаме 3 млн, коли, които няма просто да изхвърлим в бокулка, само защото сме решили, че минаваме на електромобили. Много би ми се искало, но реалността е различна.

В тези десетилетия Eldrive ще развива зарядната мрежа във България. Но какви са целите ви в следващите 5 години? Колко още зарядни станции искате да изградите?

За следващите между 2 и 3 искаме да добавим поне около 10 хиляди зарядни точки между трите пазара, на които оперираме. Това и по план, който имаме с ЕИБ и ИБРД. От ЕИБ знаете, че успяхме да осигурим финансиране от 40 млн. евро и също успяхме да привлечем капиталово инвестиране от ИБРД в размер на 15 млн. евро директно в капитал – говоря за групата на Eldrive. Така че благодарение на нашите нови акционери и партньори, вярвам, че тези наистина амбициозни цели могат да бъдат постигнати в следващите 2-3 години от днешна дата.

И на финала да ви попитам не дали искате, а дали е възможно да видим автономни SPARK автомобили по улиците?

Ами много би ми се искало и то е възможно. Проблемът е петата степен на автономност. Много често се говори за автономност дефинирана в степени. И петата такава е свързана с това да нямаш шофьор в колата. Тя обаче е трудно достижима, защото човешкото поведение на шофьорите извън колата – тези, които управляват другите автомобили много трудно би могло да се предвиди от алгоритмите. Това е една от основните причини да е невъзможно. Иначе технологията съществува и днес и тя може да разпознава обектите, маркировката и т.н., но е много трудно да предсказва поведението на останалите шофьори на пътя, които са около нея. Това всъщност е най-трудната част от процеса. И колко време ще отнеме, докато нещата се променят – не мога да ви кажа. Може да са десетилетия, може да са сто години – в момента каквото и да кажем ще е просто предположение, но вървим в правилната посока. И фокусът ни трябва да бъде такъв, какъвто е и в момента, а именно все по-ясно да се изключва факторът шофьор от автомобила. И тук говорим за т.нар. Assisted Driving. Все по-често в автомобилите, които може и да не са електрически се появява т.нар. Adaptive Cruise Control, с който ако карате със 120 км в час, колата ще разпознае, когато пред вас има друга кола. И автомобилът Ви ще увеличава скоростта според възможностите на магистралата. Вие като шофьор няма да се налага дори да пипате педалите и при смяна на лентата автомобилът ще Ви предупреди и т.н. Тези асистенти все повече изолират човешкия фактор, но за момента все още трябва да има човек зад волана. Кога ще стигнем до момента без него – не мога да се ангажирам с подобна прогноза, но пътят е натам.